Il disastro del Moby Prince, 35 anni dopo

Alla maggior parte degli italiani, se si chiede di pensare a un disastro marittimo recente, viene in mente un solo nome: Costa Concordia. Il naufragio del gennaio 2012, avvenuto al largo dell’Isola del Giglio, è rimasto fortemente impresso nella memoria collettiva, complice anche la figura del comandante Francesco Schettino. Negli anni successivi Schettino ha affrontato una lunga sequenza di processi molto seguiti dai media, conclusasi con una condanna definitiva a sedici anni di carcere.

Il simbolo del comandante che abbandona la nave divenne una gallina dalle uova d’oro per l’informazione italiana. Media che, come spesso accade, cavalcarono l’onda dell’indignazione pubblica concentrandosi su un singolo personaggio e contribuendo probabilmente a sminuire o oscurare le responsabilità di altre parti coinvolte.

Nel naufragio della Costa Concordia morirono trentadue persone. Provate ora a immaginare la portata mediatica di un disastro marittimo civile in cui a perdere la vita siano centoquaranta persone, più di quattro volte tanto.
Si tratta del disastro del Moby Prince, avvenuto nella notte del 10 aprile 1991, trentacinque anni fa. Una tragedia di dimensioni catastrofiche che, come vedremo, non ha colpevoli. E che quasi nessuno ricorda.

Sono le 22:03 quando il traghetto Moby Prince, della compagnia Nav.Ar.Ma., molla gli ormeggi dal porto di Livorno, diretto a Olbia. A bordo ci sono 141 persone tra passeggeri ed equipaggio. In quei giorni il porto è affollato in modo insolito. Siamo a pochi mesi dalla fine della Guerra del Golfo e la rada ospita numerose navi militari statunitensi di ritorno dal Medio Oriente. Un dettaglio che, come si scoprirà solo molti anni dopo, non è privo di significato.

Ventidue minuti dopo la partenza, alle 22:25, il Moby Prince entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo, ancorata nella rada del porto. L’urto provoca una massiccia fuoriuscita di greggio, che prende fuoco in pochi secondi, trasformando il traghetto in una trappola di fiamme e fumo tossico. Non ci sono vie di fuga: la nave brucia completamente.

I segnali di soccorso partono subito, ma nessuno li raccoglie davvero. L’ultima comunicazione radio del Moby Prince è pesantemente disturbata: «Moby Prince! Moby Prince! Mayday! Mayday! Siamo in collisione». Il messaggio viene trasmesso negli istanti stessi dell’impatto, alle 22:25. Nella confusione, però, la Capitaneria di Porto intercetta e prende in carico soltanto il mayday dell’Agip Abruzzo, nave più grande e apparentemente meno danneggiata.

Mentre il traghetto vaga senza controllo, avvolto dalle fiamme, tutti i mezzi di soccorso convergono sulla petroliera, lasciando il Moby Prince, con circa centoquaranta persone ancora vive a bordo, al proprio destino.

Solo dopo circa un’ora, intorno alle 23:30, iniziano i primi avvistamenti del traghetto incendiato. Una motovedetta della Guardia Costiera si avvicina, osserva le fiamme e si ferma a distanza. Dagli atti processuali emerge la comunicazione radio: «Sì, ho visto che c’è una nave incendiata, ma mi tengo a debita distanza».
Gli ormeggiatori, disperati, urlano via radio l’identità della nave: «È il Moby Prince! Ha fatto operazioni commerciali, quindi c’è un sacco di gente sopra».

L’unico sopravvissuto sarà Alessio Bertrand, mozzo ventitréenne, che si salva gettandosi in mare dalla poppa. Tutti gli altri passeggeri e membri dell’equipaggio muoiono tra le fiamme o per asfissia. Le successive analisi medico-legali stabiliranno che molti di loro sono rimasti vivi per ore dopo l’impatto, in attesa di soccorsi che non arriveranno mai.

Questa è la cronaca di quella notte, per quanto oggi sia possibile ricostruirla con certezza. Su tutto il resto, sul perché un traghetto abbia centrato una petroliera ferma all’ancora con mare calmo e buona visibilità, le certezze finiscono qui. E iniziano decenni di versioni ufficiali che non reggono.

La versione istituzionale si consolida rapidamente. Il comandante del Moby Prince, Ugo Chessa, marinaio esperto con quasi vent’anni di carriera, avrebbe sbagliato rotta a causa della nebbia. Una spiegazione semplice, che solleva tutti: compagnia armatoriale, petroliera e apparati dello Stato. Una spiegazione utile anche a chiudere rapidamente un accordo assicurativo tra le parti, accordo che, come rileverà anni dopo una commissione parlamentare, ha avuto «una marcata influenza sullo sviluppo delle indagini nella fase istruttoria e in quella processuale».

Nel frattempo, sulla carcassa del traghetto viene manomesso fisicamente il timone in sala macchine, modificandone la posizione per avvalorare la tesi della colpa del comandante. Due persone verranno successivamente accusate di frode processuale per questo intervento.

Tra il 1997 e il 1999 arrivano le sentenze definitive: «il fatto non sussiste». Una formula che non chiarisce cosa sia accaduto, ma certifica l’impossibilità, sulla base delle indagini svolte, di attribuire penalmente una responsabilità a qualcuno. Nessun colpevole.
Per anni, però, la versione ufficiale ha continuato a lasciare su Ugo Chessa il peso implicito dell’errore umano, tra distrazione e rotta sbagliata. Chessa non potrà mai difendersi: è morto anche lui quella notte, bruciato sul ponte della sua nave.

Nel 2006 la famiglia Chessa chiede la riapertura delle indagini, segnalando la possibile presenza di traffici illeciti di armi nel porto la notte del disastro. L’inchiesta viene archiviata nel 2010. Solo nel 2016, dopo anni di pressioni da parte dei familiari delle vittime, il Senato istituisce all’unanimità una commissione parlamentare d’inchiesta.

Ciò che emerge è dirompente. Le condizioni meteo erano buone. Non c’era nebbia. L’Agip Abruzzo era ancorata in una zona soggetta a divieto di ancoraggio. E soprattutto, il Moby Prince non deviò per distrazione: virò bruscamente perché qualcosa gli tagliò la rotta.

Una terza nave, mai identificata con certezza, si sarebbe frapposta tra il traghetto e la petroliera, costringendo Chessa a una manovra d’emergenza che lo portò sulla fiancata dell’Agip Abruzzo. L’ipotesi più accreditata è che si trattasse della 21 Oktobar II, ex peschereccio somalo riconvertito in cargo, presente a Livorno in quei giorni e comparso in indagini su traffici illegali di armi.

Nel settembre 2022 una seconda commissione parlamentare approva una relazione unanime che ribalta definitivamente la versione processuale. Ma la legislatura si conclude, la commissione viene sciolta e la terza nave resta senza nome.

Ad oggi restano una terza commissione parlamentare d’inchiesta, insediata nell’ottobre 2023, che punta al riconoscimento del reato di strage, imprescrittibile, e la Procura di Livorno, che ha riaperto l’indagine sulla base del materiale raccolto. Resta soprattutto la speranza ostinata delle famiglie delle vittime, che da oltre trent’anni chiedono allo Stato italiano una risposta che lo Stato non ha mai saputo, o voluto, dare.

Resta infine una domanda inevitabile: come è possibile che la più grave tragedia della marineria mercantile italiana del dopoguerra, centoquaranta morti, depistaggi accertati e soccorsi colpevolmente assenti, non abbia prodotto un solo condannato e sia scivolata nell’oblio?

Forse la risposta è contenuta nelle parole della relazione conclusiva di una delle commissioni parlamentari, secondo cui la verità «era molto chiara e poteva essere accertata molti anni fa», ma è stata coperta da «una cortina di falsità».
Una cortina costruita pezzo per pezzo, da più mani e per più interessi, dietro la quale centoquaranta persone sono rimaste a bruciare due volte, nel fuoco e nell’oblio.